Christophe Gurtner, PDG de Forsee Power
Le futur sera à la mobilité, c’est évident, mais pas à n’importe quel prix. L’enjeu est d’innover dans des solutions multimodales, en promouvant des offres adaptées aux rythmes de vie actuels et aux exigences de développement durable. La mobilité est aujourd’hui au coeur du développement des territoires.
Encourageant la mobilité en son sein et dans son environnement proche, la ville de demain ne pourra plus se permettre la pollution que nous connaissons encore aujourd’hui. Une pollution qui a pour origine principale l’explosion du nombre de voitures individuelles depuis des décennies, et le vieillissement du parc, consécutif à la crise économique. La mobilité du futur, telle qu’elle s’imposera à nous dans les années à venir, nous amènera certainement à repenser notre rapport à la voiture.
Cela impliquera nécessairement d’élargir et d’agrandir les réseaux de transports existants tout en améliorant la connectivité des zones pour l’instant délaissées. Derrière les transports électriques et la densité des réseaux de transports urbains et collectifs se dessinera sans nul doute une partie de l’échec ou de la réussite de la transition énergétique, vers un modèle de société mobile certes, mais durable surtout.
Les émissions polluantes des divers véhicules à moteur thermique sont dans la ligne de mire depuis des années : CO2, NOx, particules fines… le diesel est aujourd’hui dans le collimateur des autorités publiques, après un bref sursis dû à l’arrivée des pots catalytiques. Mais ce n’est qu’un temps de répit donné aux autres types de motorisations thermiques : l’essence pollue différemment du diesel, émet moins de particules fines mais beaucoup plus de CO2.
Une voiture électrique est susceptible d’aller beaucoup plus loin !
Dans notre pays accroc au diesel, les débats sont houleux sur ce sujet. Les partisans de l’une ou l’autre motorisation se renvoient les responsabilités à grands renforts d’études partielles, au mieux, partiales, au pire. Même les transports électriques subissent les dommages collatéraux de ces joutes de mauvais foi : ils ne seraient pas écologiques au sens où ils déplacent le problème de la pollution vers la production énergétique. Leur construction génèrerait ainsi bien plus de CO2 que leurs équivalents thermiques. Ramenée à l’échelle d’un cycle de vie, la différence en termes d’émission de CO2 serait donc bien plus minime qu’espérée. A un détail près, généralement oublié : c’est à l’usage qu’un véhicule électrique fait la différence, et son usage peut potentiellement être bien plus long qu’un véhicule thermique.
Si ces derniers peinent à dépasser en moyenne la barre symbolique des 200 000 km (pour les voitures), une voiture électrique est susceptible d’aller beaucoup plus loin. La batterie, pièce sensible entre toutes, bénéficie de progrès constants en termes d’encombrement et d’autonomie, et si sa durée de vie est limitée à quelques années, elle est de toute façon suffisante (jusqu’à 10 ans pour les batteries de bus par exemple, ce qui correspond à la durée de vie d’un bus). Le moteur électrique est lui, une mécanique très simple, largement maitrisée depuis des décennies, avec un nombre réduit de pièces mobiles et nécessitant peu d’entretien. Il subit beaucoup moins de contraintes du fait de l’absence de vibrations. Donc, ici à ce que les véhicules électriques atteignent le million de kilomètres, le laps de temps est probablement plus court qu’on ne l’imagine.
Les moyens de transport électriques sont la meilleure solution pour faire face au réchauffement climatique
Autre grief reproché au tout électrique, et non des moindres : l’origine nucléaire de notre électricité tricolore. Parce qu’ils utilisent de l’électricité (partiellement) d’origine nucléaire, les transports électriques, et en particulier la voiture, reviendraient donc à légitimer un modèle de mix énergétique reposant sur l’atome. Doit on pour autant en revenir à un éclairage urbain au gaz, aux locomotives diesel et au chauffage au charbon ?
L’observateur avisé pourra d’ailleurs s’étonner de voir les arguments porter sur la source d’énergie, alors que personne ne semble s’être jamais posé la question de l’impact sur l’environnement de l’exploitation pétrolière et gazière, qui depuis près d’un siècle ravage des pays entiers. Mais les centrales nucléaires sont chez nous, alors que les champs de pétrole sont loin…
Il faut être réaliste : en l’état actuel des énergies renouvelables, la « dénucléarisation » de notre production électrique ne peut pour l’instant se faire qu’en abandonnant la lutte contre le réchauffement climatique. A l’exception des pays produisant majoritairement leur électricité à partir du charbon (comme la Chine, et dans une moindre mesure, l’Allemagne), les moyens de transport électriques sont la meilleure solution dont nous disposons face au réchauffement climatique. Encore ne faut-il pas en contester la réalité ou au moins les proportions, comme certains s’évertuent encore à le faire. N’émettant aucun rejet polluant lorsqu’ils fonctionnent (et ne consommant pas d’oxygène, détail généralement passé sous silence par les défenseurs des motorisations thermiques), les véhicules électriques de toute sorte sont une des solutions pour une mobilité plus durable et écologique.
La transition énergétique dans son ensemble ne pourra faire l’économie d’une autre révolution dans les modes de production d’électricité, en développant et en encourageant les sources d’énergies renouvelables : solaire, éolien, géothermie, hydraulique, hydrolien…