Voiture connectée : Les TIC s’emparent du volant

Poussée par les progrès technologiques et la pression croissante des utilisateurs, la voiture connectée entre en scène. Avec elle se dessinent de nouveaux enjeux, de nouveaux usages, mais aussi un écosystème en pleine mutation. Et, en toile de fond, un modèle économique qui reste à trouver.

«Hier, les rois de la voiture étaient mécaniciens. Aujourd’hui ce sont des “geeks”. » Si cette formule – qui commence à circuler ! – n’est pas une vérité absolue, on ne doit pas pour autant la prendre à la légère. L’entrée dans l’ère de la connectivité implique un véritable changement de paradigme dans de nombreux secteurs, en particulier pour les constructeurs automobiles.

« Cela fait dix ans que l’on nous dit que les services de télématique embarquée vont décoller, constate Rémi Cornubert, directeur au cabinet de conseil en stratégie Oliver Wyman. La différence, aujourd’hui, c’est que les réseaux de télécommunications ont considérablement progressé. » A cela s’ajoute l’habitude que nous avons prise d’être connectés en permanence. « C’est le croisement entre la technologie et la demande client qui tire le marché », souligne-t-il. Là, nous y sommes.

Pour une conduite plus sûre 

L’automobile devient une composante d’un monde où 24 milliards d’objets seront connectés en 2020, selon la GSMA (Association des opérateurs mobiles à l’échelle internationale), contre 9 milliards en 2011. « Or, il s’agit d’un appareil particulier dans un contexte particulier », insiste Julien Clausse, directeur marketing d’Intelligent Systems (Altran Group). Avec leurs différents partenaires, les constructeurs  s’attachent à développer des fonctionnalités compatibles avec la sécurité routière, comme la reconnaissance vocale par exemple, et améliorent l’interface homme-machine avec des boutons plus gros et un fonctionnement plus intuitif. Il s’agit en effet de bien prendre en compte ces spécificités afin que la connectivité à bord garantisse la sécurité despassagers. Voire l’améliore !

Certains imaginent déjà des services allant dans ce sens. Marc Pajon, en charge des projets avancés pour la vie à bord, la sécurité et la performance dynamique chez Renault développe : « Si une voiture dérape surune plaque de verglas, elle pourrait transmettre l’informationgéolocalisée. Une zone à risques pourrait êtresignalée aux autres usagers, un peu sur le même principeque le système Coyote. » Cela nécessite d’agréger les données ainsi récoltées. « Il va falloir mettre en placeun modèle probabiliste pour identifier la source du danger, complète Marc Pajon, mais aussi un algorithmesuffisamment puissant pour que le véhicule comprenneson environnement et le retranscrive de façon fiable. »

Incitations réglementaires

Les évolutions réglementaires pourraient aussi contribuer à accroître le taux de pénétration des appareils connectés, comme la voiture. A titre d’exemple, la Commission européenne travaille à la mise en place, d’ici à 2015, de l’eCall, un système d’appel d’urgence automatique en cas d’accident grave. Les nouvelles voitures devront être dotées d’un module de communication avec carte SIM intégrée. La Commission exhorte les Etats membres à garantir que les opérateurs de téléphonie mobile traitent ces appels de façon prioritaire et gratuite. « Mais on ne s’est toujours pas mis d’accord sur qui paie quoi, du constructeur, de l’opérateur ou du client… », déplore Jacques Garcin, directeur automobile et télématique chez Orange, qui estime que l’opérateur ne peut assumer seul les coûts imposés par ce système. « Il faudrait des fonds européens pour amorcer la pompe », avance-t-il. En attendant, certaines marques proposent déjà des solutions de ce type. C’est le cas de Peugeot, notamment, ou de Ford qui, lui, a choisi d’utiliser les téléphones du conducteur, ou des passagers connectés en bluetooth avec le véhicule, pour passer ces appels.

Depuis quelque temps, la « voiture connectée » suscite une grande effervescence. Les derniers salons internationaux du secteur, à Paris ou Genève, regorgeaient de « démonstrateurs », les tables rondes sur le sujet se multiplient et la « Journée mondiale des Télécommunications », le 17 mai 2013, l’avait mise à l’honneur. Renault vient de lancer, en partenariat avec la SSII (ESN, pardon !) Atos et l’Université Pierre et Marie Curie (UPMC), la chaire « Smart & Connected Mobility », consacrée à la voiture connectée. Même l’IT Challenge d’Atos lui était dédié cette année.

Un monde en ébullition

Ce bouillonnement reflète l’intérêt que l’ensemble des acteurs de l’industrie traditionnelle de l’automobile et celle de la IT portent à la voiture connectée et à son « nouvel » écosystème. « Il y a la connectivité entre la voiture et les appareils nomades du client ; la connectivité par réseau téléphonique ou par Internet. Nous allons aussi utiliser beaucoup de canaux comme la radio et la télévision numériques et, plus tard, la connexion carto- car et car-to-infrastructure », énumère Thierry Le Hay, responsable des innovations dans le domaine IHM (interface homme-machine), connectivité chez PSA Peugeot-Citroën. «Les usages et les canaux sont très variables d’un pays à l’autre, poursuit-il. Nous devons être capables d’être connectés par tous les canaux possibles. »

Avec tous ces modes de communication se profilent de nouveaux usages et de nouveaux services associés, en plus de l’infotainment (information et divertissement) dont tout le monde parle. Votre voiture pourrait, par exemple, faire remonter à votre assureur des informations sur la façon dont vous conduisez et le nombre de kilomètres que vous parcourez. Ce dernier pourrait alors vous proposer un mode « Payd » (pour pay as you drive). « Techniquement, c’est possible. Cela existe déjà aux Etats-Unis et en Italie », affirme Patrick Pelata, responsable du secteur automobile chez l’éditeur Salesforce (voir encadré ci-dessus).

Examens de conduite

En France, certains assureurs offrent déjà le paiement au kilomètre, basé sur du déclaratif. D’autres, comme Amaguiz, la filiale de vente d’assurance en ligne de Groupama, proposent des solutions aux kilomètres réellement parcourus, moyennant l’installation d’un boîtier dans votre véhicule. En revanche, les informations liées à votre comportement au volant (type de trajets, respect des limitations de vitesse, utilisation des rapports de vitesse, etc.) ne font pas partie des données remontées à l’assureur. La maintenance préventive, exploitant là encore des données transmises du véhicule à des centres de traitement, fait partie des possibilités envisagées. Bouygues Telecom, en partenariat avec PSA Peugeot-Citroën et ViaMichelin, propose un outil qui calcule en temps réel un itinéraire de délestage, selon qu’une congestion du trafic a été identifiée par le ralentissement de la voiture. « On apporte une vraie dimension de temps réel par rapport aux solutions basées sur le TMC véhiculé par la bande FM », assure Jean-Luc Gonzalez, directeur projet voiture connectée chez Bouygues Télécom.

Une myriade de nouveaux services

C’est ainsi qu’émerge une myriade de nouveaux services, allant du covoiturage à l’optimisation du carburant. La voiture connectée pourrait même contribuer à la progression du véhicule électrique. «Avec l’un de nos partenaires, nous avons conçu un système pour optimiser la recharge en fonction du trafic », dévoile Luc Barthélémy, responsable du projet de véhicule électrique autonome Link&Go chez Akka  echnologies (lire aussi l’article sur Autolib’).

Ce foisonnement implique de nouveaux acteurs. Renault, par exemple, en partenariat avec la Ville de Paris, soutient plusieurs start-up qui devraient lui permettre de proposer rapidement des services liés à la voiture connectée (lire encadrés ci-contre). Au-delà, ce sont les opérateurs de téléphonie, les fournisseurs de solutions de cloud computing, les éditeurs de logiciels, les acteurs du big data, les spécialistes réseaux ou encore les experts en sécurité des données, qui sont mobilisés. « Nous sommes amenés à travailler de plus en plus avec des partenaires qui ne sont pas habituels pour l’automobile », reconnaît Marc Pajon de Renault.

Compétences multiples

Pour tous, il s’agit de s’accorder sur les protocoles d’échanges de données, sur les systèmes d’exploitation à utiliser, de prendre en compte des cycles de développement très différents, selon qu’il s’agisse d’une application ou d’un véhicule. « Une voiture commercialisée en 2011 a été développée à une époque où l’iPhone n’existait pas », rappelle Julien Clausse d’Altran. Bien sûr, les constructeurs ne peuvent pas prévoir toutes les évolutions. « Mais, ils doivent garantir la maintenance de la connexion au cloud et aux différents services pour la durée de vie du véhicule, prévient Frédéric Bourcier, responsable de projets automobiles chez Wind River, un éditeur et intégrateur de logiciels pour systèmes des capacités de mise à jour des équipements embarqués. »

Il faut, en outre, pouvoir gérer le parc de cartes SIM. « La volumétrie ne nous fait pas peur. Nous pouvons les remplacer ou les réallouer si un véhicule est immobilisé par exemple, et ce simplement en un clic », affirme Marc Avril, responsable marketing Machine to Machine chez SFR Business Team. A cela s’ajoute la nécessité de s’assurer qu’il n’y a pas de zone d’ombre, pas de saturation du réseau. « C’est là que nous entrons en ligne de compte, précise Eric Sèle, vice-président et directeur général Europe Sud, Centrale, Moyen Orient et Afrique de Ciena, un spécialiste en matière de réseaux. On va vers une nouvelle architecture du réseau qui augmente sa capacité de reconfiguration et assure une absolue fiabilité », explique-t-il.

La cybersécurité fait son entrée

Autre point clé : disposer de technologies qui permettent de mieux « maîtriser » le débit. Est-il utilisé pour envoyer de la vidéo ou une information relevant d’un élément critique du véhicule, comme la gestion des freins ? Il s’agit de hiérarchiser les données afin de prioriser celles qui sont cruciales à la conduite. « Il va falloir protéger les données et éviter que l’on puisse, à partir de la connexion, atteindre les organes de sûreté », explique un expert en sécurité des données d’un grand groupe industriel.

En plus de protéger la vie privée de leurs clients, les constructeurs devront aussi se prémunir contre d’éventuels hackers. Un marché de la surveillance en temps réel et de l’intervention va donc probablement voir le jour en marge du véhicule connecté. « Il faut intégrer la sécurité dès l’origine des projets, recommande l’expert. Personne ne pourra travailler seul. ». Une question se pose alors… La sécurité est-elle un élément de différenciation pour les constructeurs ou est-ce un bien commun ? En d’autres termes, qui va payer ? De même, lequel de ces acteurs prendra en charge les coûts de communication, l’augmentation de la capacité du réseau, le développement de tels services ?

Hubert Tardieu, conseiller du président d’Atos, tient un élément de réponse : « Nous avons étudié plus de quarante business cases pour en trouver un qui fonctionne. L’équation tient la route en injectant des partenaires business, comme les assureurs ou les loueurs. » Pour autant, « nous sommes dans une phase où aucun business model n’a émergé, conclut Rémi Cornubert, du cabinet Oliver Wyman. Ce sujet n’est pas encore mûr. »