Jean-Daniel Guyot, Capitaine Train : « Le niveau de sécurité du rail est assez incroyable »

En deux ans, Capitaine Train a levé 9,4 millions d’euros dont 5,5 millions en décembre dernier. Ce distributeur indépendant de billets de train en Europe revendique aujourd’hui plus de 500 000 utilisateurs. Unique concurrent de voyages-sncf.com en France à ce jour, Capitaine Train s’est rapidement imposé comme un canal de distribution à part entière pour la SNCF. Jean-Daniel Guyot, CEO et co-fondateur de la start-up, nous en dit plus sur cette aventure et fait le point sur la numérisation du rail en France comme en Europe.

Jean-Daniel Guyot, co-fondateur et CEO de Capitaine Train. © Antoine Duchamp

Quelles problématiques avez-vous rencontré lors de la création de Capitaine Train ?

Quand nous avons décidé de nous lancer dans cette aventure en 2009, le problème majeur auquel nous avons été confrontés était technique car nous devions nous connecter à des opérateurs, ce qui nécessitait beaucoup d’expertise. Bien que nous sommes tous les trois ingénieurs en informatique (ndlr, les trois co-fondateurs), nous avions besoin de plus de profils techniques. Aujourd’hui sur 25 salariés, 18 ont des fonctions techniques et sont essentiellement des développeurs. Avec ces compétences, nous avons créé un moteur d’itinéraire. Nous proposons des offres que n’a pas voyages-sncf.com, ce qui nous permet de combiner des offres TGV, Deutsche Bahn, iDTGV, etc… L’autre difficulté concernait les négociations de distribution avec chaque opérateur. Cela comprenait la réservation en passant par l’achat et l’après-vente. Nous négocions une commission pour que le client paie exactement le prix sur Capitaine Train que sur les sites des opérateurs. La commission diffère selon le distributeur mais l’écart n’est de l’ordre que de quelques %. Nous nous rémunérons uniquement avec cette commission car nous n’avons de revenus de la publicité ni de frais supplémentaires.

Comment vous différenciez-vous de voyages-sncf.com ?

Premièrement, nous ne vendons que du train et deuxièmement, notre business model est différent. Nos revenus viennent exclusivement du train alors que ceux de voyages-sncf.com viennent à la fois de la publicité et du voyage. Il y a également plein de petits détails qui nous différencient comme le soin que l’on porte aux interfaces, l’absence de publicité, le moteur d’itinéraire et le nombre plus élevé de transporteurs que l’on gère en France et en Europe. Nous supportons également des opérateurs qui ne sont pas sur voyages-sncf.com comme Thello (ndlr, opérateur ferroviaire qui relie la France à l’Italie) ou NTV (ndlr, premier opérateur privé du réseau italien à grande vitesse). Nous couvrons la France, notre « marché racine », mais aussi l’Allemagne et l’Italie. Cette part hors-France ne représente pas encore beaucoup dans notre chiffre d’affaires car cette activité est récente. Il faut savoir que développer une relation commerciale avec un opérateur étranger prend du temps car il faut mettre en place du support client sans oublier de respecter la culture de chaque pays. Par exemple, un Allemand ne veut généralement pas de réservation et les Italiens ne veulent pas payer par carte bancaire en ligne mais par Paypal.

Les rails italiens et allemands sont-ils plus avancés en matière de numérique que la SNCF ?

Ce qui me frappe le plus c’est que la France est quasiment le dernier pays européen à ne pas être totalement en e-billet. En Italie et en Allemagne cela fait des années que les billets sont dématérialisés. Mais ce qui est plus étonnant encore c’est que les ventes en ligne sont plus importantes en France que dans les autres pays européens. Elles représentent 50% des ventes totales de billets et ne cessent d’augmenter depuis quelques années alors qu’en Allemagne elles n’atteignent que 35 %. Cela s’explique par les différences de cultures. En Allemagne, il n’y a pas de réservation, donc le prix des billets bouge très peu, alors qu’en France, comme il faut nécessairement une réservation, on a tout intérêt de la faire le plus tôt possible en ligne et donc de ne pas se déplacer. On n’atteindra jamais 100% des ventes en ligne en France car les prix sur les lignes TER ne changent jamais, et que les billets se retirent en quelques secondes en machine.

Les horaires des TER, Intercités, et Transiliens sont disponibles sur la plateforme d’open data de la SNCF depuis fin 2012. Le prévisionnel des horaires des TGV et les flux en temps réel sont, quant à eux, introuvables. La SNCF monétise-t-elle ces données à ses partenaires commerciaux donc vous ?

En ce qui nous concerne, la réponse est non. Nous sommes dans une autre relation avec la SNCF puisque nous vendons leurs produits. Nous avons effectivement accès à des horaires et des tarifs mais pas en open data. Si les données sont mises à jour une fois par an, ça n’a aucun intérêt pour nous. Nous avons donc besoin de mises à jour régulières qui soient fiables. Cette relation commerciale nous convient mieux car si nous avons besoin de données, nous avons juste à les demander à la SNCF. Après, il est possible que la SNCF ait peur que Google prenne ces données pour s’en servir. Je sais que certains opérateurs ont trouvé des stratégies qui consistent à fournir de la donnée, mais si la donnée est enrichie, tout doit leur revenir. Je crois que c’est plus ou moins la stratégie que la SNCF a adopté sur les Transilien et les TER en étant en open data. Ce qui fait que Google ne l’utilise pas puisque il n’a pas envie de redonner de la donnée enrichie !

Les accidents de Brétigny-sur-Orge et d’Enghien ont remis sur la table la question de la sécurité du rail. Pensez-vous que le numérique peut renforcer cette sécurité ?

Le rail c’est uniquement de la sécurité, n’importe quel opérateur vous le dira. En tant que simple usager nous ne nous en rendons pas compte car nous ne sommes pas sur le terrain mais je peux vous assurer que le niveau de sécurité du rail est assez incroyable. Quand on parle de sécurité dans le transport ferroviaire, c’est assez large. Cela concerne autant l’information disponible dans un train que l’information d’un ouvrier sur le terrain. Le numérique ne renforce pas particulièrement la sécurité du rail mais va forcément en apporter plus. Par exemple, un ouvrier pourra avoir un iPad et donc avoir accès à des données plus rapidement. Nous vivons dans un monde digital donc il me semble normal d’utiliser des outils numériques.

La secrétaire d’Etat au Numérique, Axelle Lemaire, a récemment interpellé Guillaume Pépy, le Président de SNCF, via Twitter sur l’absence de wifi dans le train. Est-ce le nouveau challenge des opérateurs ferroviaires en Europe ?

Tout à fait, le wifi est énormément plébiscité par les voyageurs français. Savez-vous que l’accès au wifi dans les trains est déjà possible dans de nombreux pays ? Tous les TGV italiens en ont et les Allemands ont développé un plan wifi très important. En France, des tests ont été menés au sein de la SNCF. Le wifi a été installé dans les Thalys, avec un code inscrit sur le billet, et ça marchait bien… jusqu’à ce que tout le monde l’utilise ! La SNCF travaille actuellement sur l’amélioration de ce service. Il y a également eu une expérience dans le TGV-Est et malheureusement la SNCF en a déduit que ça ne marchait pas. Aucun voyageur ne l’a utilisé car il fallait se rendre au bar pour acheter un accès wifi. Techniquement tout fonctionnait mais l’expérience a été désastreuse. Il faut savoir qu’installer du wifi sur une rame existante est beaucoup plus compliqué que de commander des rames avec le wifi intégré. Ça coûte cher car il faut immobiliser une rame et il y a des notions de sécurité extrêmement importantes à respecter. Toutes les nouvelles compagnies, comme NTV en Italie ou WESTbahn en Autriche, sont complètement équipées en wifi. La SNCF a donc tout intérêt à s’y mettre. Et vite.

>> Pour aller plus loin, retrouvez notre article sur le transport urbain à l’heure du numérique